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捷特航空宣告停航,数万员工失业待岗

更新时间:2019-04-25阅读量:881

-4月19日,印度捷特航空宣布停航。曾经印度最大的航空公司从此洒泪告别了航空界。

-捷特航空公司虽然出身卑微,但从创立之初就一直把自己定位为高端航空公司,提供优质的服务,是印度航空业的标杆。

-2018年底,危机袭来,捷特航空公司因亏损持续增加,面临各方压力,最终不得不被迫宣布暂停所有航班运营。


4月19日凌晨0点22分,从阿姆利则起飞的捷特航空9W 2502航班抵达孟买机场后,翱翔蓝天近26年的印度捷特航空(Jet Airways)宣布停航。这个曾经的印度最大航空公司从此洒泪告别了航空界,留下的是数万员工心碎的时刻和一段让人唏嘘慨叹的历史。


许多人不禁询问,这家印度首屈一指的航空公司怎么停航了?它是如何从辉煌的顶峰一步步滑落到破产的谷底?


捷特航空公司:曾经的辉煌

捷特航空公司是一家总部位于孟买的印度国际航空公司,它通过其位于孟买希瓦吉(Chhatrapati Shivaji)国际机场的主要枢纽、英迪拉甘地(Indira Gandhi)国际机场和Kempegowda国际机场的二级枢纽,运营飞往52个目的地的航班。


捷特航空公司于2004年开通国际航班,从最初飞往南亚国家的航班,逐步增加了飞往北美、欧洲、东亚的国际航班,也陆续开通了飞往中国香港和上海的国际航班。一路飞翔,它经历了怎样的历程?


捷特航空公司的起飞

捷特航空公司的创始人是纳里希·郭跃(Naresh Goyal,下文简称郭跃)。郭跃先生早年从事旅游业,十分成功,1992年进军印度航空业。他于1992年4月1日成立了作为有限责任公司的捷特航空公司。该公司的最初资本投资来自顺风公司(Tail Winds)——一家由郭跃本人及其子女Nivaan和Namrata 在马恩岛注册的公司。

捷特公司创始人纳里希·郭跃


捷特航空公司1993年5月5日开始商业运营,1995年开始全面运营。首飞是孟买到艾哈迈达巴德的9W321航班。捷特航空公司在其第一个财政年度为印度的12个目的地提供服务,载客量为663,000人,市场份额为6.6%。捷特航空公司拥有一支由从安捷全球(Ansett Worldwide)租赁的四架波音737-300飞机组成的机队,从而成为印度第一家此类型的航空公司。

到1994年,它成为印度第二大私营航空公司,当年载客170万人。机队之后增加到七架飞机,其中包括三架从马来西亚航空公司租来的波音737-400飞机。1994年5月12日,捷特航空公司的所有股份转让给顺风国际公司(Tailwinds International),其股权资本由郭跃(60%),海湾航空(20%)和科威特航空(20%)持有。


增长和扩张

捷特航空公司于1995年1月14日获得定期航空公司地位。同年,它与荷兰皇家航空公司签订了营销协议。1996年,该航空公司与波音公司签署了四架737-400和六架737-800飞机共计3.75亿美元的订单,这些飞机于1997年至2000年间交付。捷特航空公司还是南亚第一家订购B737-800机型的航空公司。


在1996-97财政年度,该航空公司运送了240万乘客,市场份额为20%,仅次于国有印度航空公司。当时,该航空公司已拥有12架波音737飞机,每天运营83趟飞往23个国内目的地的航班。


1997年,印度政府外国投资委员会(CCFI)宣布将不再允许外国航空公司与印度航空公司合资持有股权,从而推翻了政府早先的政策。1997年10月,根据该规定,郭跃收回了外国投资者对Trade Winds的控制权。


在1999年6月的巴黎航空展上,捷特航空公司公布了约5.5亿美元的10架波音737-800飞机订单。该航空公司于2001年从CAE Inc.购买了第一架波音737-400模拟器。到2001年4月,该航空公司的机队已增至30架飞机,每天运营195架飞机,飞往印度境内的37个目的地。由于需求下降和成本增加,捷特航空公司2001-2002财政年度是自其成立以来首次遭受亏损。

捷特航空公司于2001年从CAE Inc.购买了第一架波音737-400模拟器


捷特航空公司于2004年12月28日在孟买证券交易所上市。在政府将印度航空公司的外国所有权限制从之前的40%提高到49%之后,该航空公司通过首次公开募股IPO筹集资金。该公司于2005年2月首次公开募股,放出了20%的股权。投资者踊跃认购,捷特航空公司顺利筹集到了189亿卢比,郭跃一跃成为票面上的亿万富翁。


2006年1月,捷特航空公司宣布以全现金交易方式用5亿美元收购撒哈拉航空公司。然而,该交易于2006年6月暂停。2007年4月12日,该交易重回正轨,捷特航空公司同意支付145亿卢比(约合2亿美元)。2007年4月16日,撒哈拉航空公司更名为JetLite,定位在低成本航空公司和全方位服务航空公司之间。JetLite成为捷特航空公司的全资子公司。


2008年8月,捷特航空公司宣布,计划将JetLite整合到捷特航空公司。2008年10月,捷特航空公司解雇了1,900名员工,这些员工后来由于民航部的干预而被重新安置。2008年10月,捷特航空公司与竞争对手翠鸟航空(Kingfisher Airlines)达成战略同盟,在国内和国际航班上进行代码共享,在经常旅客计划和共享人员及地面服务设备方面进行合作。2009年5月8日,捷特航空公司推出了另一个低成本品牌Jet Konnect,它运营着一支由波音737新一代和ATR 72组成的机队,并在拥有较高载客率的有利可图的短途航线上运营。

捷特航空


2012年7月,该航空公司正式寻求政府批准加入星空联盟。2011年6月,它成为印度第一家在托运行李中禁止肉类产品和液体的国内航空公司。捷特航空公司于2012年3月25日将JetLite品牌合并为Jet Konnect,并在翠鸟航空公司倒闭后开始提供商务舱座位。


2013年,艾提哈德航空公司计划购买该航空公司的股份,此前政府于2012年9月宣布,外国航空公司可以在印度航空公司中持有最高49%的股份。 2013年4月24日,Jet宣布准备以3.79亿美元的价格向艾提哈德航空公司出售该航空公司24%的股份。该交易预计于2013年1月签署,但推迟到2013年11月12日完成。郭跃保留了51%的股份所有权。


2013年,由于乘客需求下降,该航空公司降低了价格并与低成本航空公司IndiGo和SpiceJet展开了机票价格战。2013年2月,由于股价下跌,该航空公司的市值下降了48.4亿卢比(约合6700万美元)。捷特航空公司在2013-14财年第三季度实现盈利,此前一年亏损。


捷特航空公司于2014年8月11日宣布将在年底之前逐步淘汰Jet Konnect,作为重新定位为统一全方位服务运营商计划的一部分。2014年12月1日,Jet Konnect与捷特航空公司完全合并,成为印度航空和Vistara之外的第三家全方位服务航空公司。


2015年12月,捷特航空公司宣布将于2016年3月在布鲁塞尔机场关闭其乘客交换枢纽,并于2016年3月27日在阿姆斯特丹史基浦机场开设新枢纽。截至2016年2月,它是仅次于IndiGo的印度第二大航空公司,乘客市场份额为21.2%。


印度航空业的标杆

捷特航空公司致力于为旅行者提供现代、高效的出行解决方案,在很多方面超越了国营的印度航空公司。印度航空公司运营效率较低,服务质量低劣,航班时常延误。捷特航空公司虽然出身卑微,但从创立之初就一直把自己定位为高端航空公司,提供优质的服务。笔者从2000年起多次乘坐捷特航空公司航班,早年该公司即使在经济舱也提供做工讲究的仿瓷餐盒和不锈钢餐具,棉质餐巾雪白,干净整洁。提供印度和国际口味的多种餐食,即使你不习惯印度餐食,也能愉快地接受该航空公司的其他餐食。该公司的还在每餐之后提供罗宾斯冰淇淋等多种优质的甜点。


捷特航空公司的服务也堪称一流,不仅航班准点率高,班机上还提供多种阅读刊物和报纸,空乘人员也对乘客关心备至。本人曾经在2005年初到印度,在一班捷特航空公司航班上表示不需要餐食的时候,一位容貌姣好、彬彬有礼的女空乘竟然俯身关切地询问:“先生,您是不舒服还是不喜欢我们的餐食?”我说我不大习惯印度口味餐食。她非常诚恳地说:“您需要点水果或是甜点吗?”并热情地推荐了水果和甜点。当我答应试试时,她很快为我提供了专门水果餐和甜点。水果餐盘包括四种新鲜的应季水果和一个冰淇淋。这次经历不仅让我唇齿留香,而且个性化服务和细致入微的关怀久久萦绕心间,让我这个久经飞行的老乘客对印度航空公司的服务刮目相看,终生难忘。

最后一飞,机上餐食


经过十年艰苦奋斗,捷特航空公司取得巨大成功,辉煌一时,戴上了印度客运量最大的航空公司的桂冠。2003年,印度政府决定允许私营航空公司向南亚国家(如孟加拉国,尼泊尔和斯里兰卡)提供国际航班服务。捷特航空公司于2004年3月首次运营了从金奈到科伦坡的国际航班。到2004年底,印度政府宣布符合某些标准的私营定期航空公司可以运营除中东以外的所有国家。然后在2005年1月,民航部授予捷特航空公司运营伦敦希思罗机场服务的权利。该航空公司于2005年5月首次启动了飞往伦敦的国际长途航班,其中有两架空客A340-300飞机从南非航空公司分租。捷特航空公司于2005年后陆续增加了飞往北美、欧洲的国际航班,也陆续开通了飞往中国香港和上海的国际航班。


捷特航空公司于2005年上市, 2007年收购了印度撒哈拉航空公司。2010年第三季度,捷特航空公司成为印度最大的航空公司,客运市场份额为22.6%。它稳居印度航空客运市场份额最大的航空公司的宝座,三年蝉联桂冠,无人能出其右。此后运营业绩和增长速度虽然有所下滑,但多年保持印度航空业前两位的地位,截至2016年2月,它还是仅次于靛蓝航空公司(IndiGo Airlines)的印度第二大航空公司,乘客市场份额为21.2%。


危机袭来

风云突变,由于国际航油价格飙升,印度卢比贬值,人力成本逐年攀升,捷特航空公司运营业绩开始出现下滑。截至2018年11月,捷特航空公司的亏损持续增加,财务状况和公司前景令人担忧。公司开始采取削减成本措施并与潜在投资者或买家进行谈判。


2019年3月,捷特航空公司的近四分之一的飞机因未付租赁费而被停航。来自贷方的压力让捷特董事长郭跃和他的妻子Anita退出了该航空公司。预计贷方的财团将调用其在航空公司的全部51%股权以清算到期应付款项。另一个股权合作伙伴阿提哈德计划在3月31日举行的董事会会议上决定拯救还是切断与捷特航空公司的关系。


2019年3月25日,正如媒体报道指出的那样,为了给负债累累的航空公司获得资金,郭跃先生和他的妻子Anitha从董事会辞职。在随后的会谈中,由印度国家银行主导的国内贷方同意向捷特提供额外的150亿卢比的紧急资金。但印度国家银行得到印度央行批复的数额后,进一步将资金减少到20亿卢比。随着招标过程的启动,这笔款项仅用于在过渡期间向捷特供应商付款。

郭跃退出招标进程


4月5日,因为捷特的紧急资金尚未到位,印度石油公司停止向捷特航空公司提供燃油,理由是其拖欠燃油款。捷特的员工也表示如果还拿不到过去三个月的薪水,他们也有意停止为捷特工作。与此同时,飞机出租方正准备收回该航空公司的波音777长途机队。4月10日,一家欧洲货运服务提供商在阿姆斯特丹机场没收了一架飞机。


2019年4月12日,由于无机可用,捷特航空公司宣布暂停所有飞往东印度目的地的航班和所有国际航班。截至2019年4月13日,该航空公司的飞机运营数量少于10架,远远低于2018年12月的123架。截至2019年4月17日,由于贷款人拒绝提供40亿卢比的紧急资金,捷特航空公司被迫宣布暂停所有航班运营


问题何在?

客观地说,在当今激烈竞争的环境下,航空业自身确实面临诸多挑战,要成功经营一家航空公司绝非易事,不仅面临激烈的竞争,无法提高航空票价,也面临航空油料价格和购买燃油的国际外汇价格难以控制的波动,还有有可能重创航空公司的各类飞机事故。此外,航空公司还面临诸多监管挑战和难以预测的国际关系的变化可能造成的不良影响。要想成功,确实困难重重。不仅印度如此,全世界绝大多数国家都概莫能外。


正因为如此,多年来,许多航空公司甚至在首飞之前就已经全球停航如果从全球航空标准的角度来看,印度的记录似乎从90年代后期开始就不容乐观。其实印度的航空公司停航破产并非新鲜事,前有撒哈拉航空破产清算,后有翠鸟航空(Kingfisher Airlines)由于债务累累和无力支付员工薪水于2012年折戟沉沙。就连印度最大的国营航空公司——印度航空公司——虽然有政府数十万亿卢比的巨额资金支持,也曾多年亏损,运营举步维艰,去年以来多次寻求私有化或者变卖资产。这些航空公司陷入困境的情况一直让人记忆犹新。


许多航空专家曾指出,航空公司的困境都是由于运营航空公司所涉及的有缺陷的成本结构造成的。企业沉重的税负、高昂的机场占用及服务费用导致运营成本居高不下,使得捷特航空和翠鸟航空这样的私营企业难以为继。


航空业专家认为,2011年至2016年间的燃油价格下跌有助于民航业盈利能力的提升。但自2016年以来,燃油价格逐渐呈上升趋势,一些航空公司的业绩表现连续遭受打击。2017年,全球航空机构IATA曾建议印度政府减轻航空公司的税负,以便让印度航空公司能够渡过难关。


但随着新的廉价航空公司的出现,郭跃担任董事长的捷特航空公司高层管理层未能敏锐察觉市场变化,采取与时倶进的应对措施。仍然靠大量借贷,试图保持捷特航空公司的高端航空公司定位,成本居高不下。由于印度乘客对价格十分敏感,结果必然是乘客转而选择像靛蓝航空公司IndiGo和香料航空公司SpiceJet这样的低价航空公司,导致捷特航空公司业务出现大幅下滑,亏损不断扩大,以致难以为继。


错失良机

实际上,捷特航空经营困难的情况已经持续三年多了。该航空公司因持续亏损和严重的现金紧缩而逐渐难以挽回。捷特航空的前任董事长和最大股东郭跃本可以很容易地找到希望获得多数股权战略投资者进入公司,自己体面退出,让新人采取措施来拯救该航空公司,度过难关。


半年前,塔塔集团敏锐地觉察到捷特的经营已进入倒计,从而产生投资该航空公司的兴趣,便提出可以收购捷特,但前提条件是郭跃必须退还其所持股份。出于个人颜面和家族利益的考虑,郭跃拒绝了这笔交易,致使公司最终停摆。

塔塔集团


未来前景

捷特航空公司现在由其六家贷款机构控制,其中包括国有的印度国家银行。这六家贷款机构共持有捷特10亿美元的债权。在印度国家银行的主导下,他们现在试图在本月底前出售该公司75%的股份。由于捷特的主要竞争对手表示对此不感兴趣,银行拒绝提供承诺的2.17亿美元的临时资金。


这家航空公司最大的希望可能来自艾提哈德航空公司(Etihad Airways)的收购,该公司位于阿布扎比,目前拥有捷特24%的股份。艾提哈德虽然也面临自己的财政问题,但它确实拥有雄厚的财力,因为艾提哈德航空公司是由石油资源丰富的阿布扎比政府所拥有。


捷特的其他主要航空公司合作伙伴 —— 达美航空公司、法国航空公司和荷兰皇家航空公司迄今为止都没有表现出参与竞标收购捷特的意向。这是因为多数买家都会发现很难在印度航空市场上赚钱。印度航空旅客对价格极其敏感,难以通过提高票价来获取利润。靛蓝航空公司IndiGo和香料航空公司SpiceJet等本地的高效低价运营商将使捷特难以为其全方位的高质量服务收取额外费用。


对捷特航空的机组人员和飞行员来说,公司清算的时刻更加艰难。该公司的1000多名印度飞行员已经三个月没有领到薪水,他们的前景黯淡,不清楚运行26年的航空公司何时或是否还能再次腾飞,两万多名员工也前途未卜。


在9W2502航班起飞前几个小时,捷特在推特上发布了一条消息:“我们心情沉重地宣布公司将从即日起暂停所有国内和国际航班运营,对此我们深感悲痛。”

捷特航班最后一飞


不出所料,捷特在股市上面临的同样是墙倒众人推的局面,短短两天,其股价便从4月16日收盘价241.85卢比暴跌至周四的165.75卢比,缩水近32%。


外界之前普遍认为,在全国大选的关键阶段,莫迪政府是不会放任捷特倒闭的。公众甚至认为政府将采取秘而不宣的措施,推动国家控股的银行采取一切措施,维持捷特的运转状态。


但事实证明,对航空公司管理层缺乏信心是压倒性的。印度政府并没有干预拯救捷特航空公司。同时由于柏林航空公司和意大利航空公司在2017年相继破产,导致持有这两家公司股份的阿提哈德公司也陷入困境,因而阿提哈德也不愿意在捷特投入更多的资金。捷特航线停航的公告发布之前,公司向孟买证券交易所提交了一份书面通知。通知表明,印度国家银行主导的一个由贷方组成的财团拒绝该公司获得更多资金援助的申请。


接下来会发生什么,特别是捷特直接雇用的16,500名左右的员工去留尚不清楚。许多最优秀的员工将不得不转投其他公司。至于公司资产的变卖,预计会在5月底完成。但是由于捷特大部分的飞机是通过租赁投入运营的,这部分飞机的数量约为108架,而航空公司自己只有16架自购的飞机可以处置。


捷特航空自1993年成立以来拥有的最宝贵的资产是它在孟买和德里机场常年租用的机位。但显然这些机位伴随着公司停航可能违反其使用条件。无论机位是由机场方保留还是免费重新分配给其他航空运营商,这都将是下一步要面对的问题。

捷特航空公司宣布停航后,近两万多名员工心碎断肠


作为一家书写了印度航空界传奇的公司,捷特航空从辉煌的巅峰滑落到停航的地步确实让人唏嘘慨叹世间变化无常和商业竞争的残酷,它并不因为企业曾经的辉煌和全国第一的桂冠而能够免遭淘汰的厄运。不能敏锐洞悉市场的变化、跟上时代的步伐就必然遭受淘汰的命运。


虽然许多印度民众和捷特公司忠诚员工仍然希望捷特航空能够度过危机,重上蓝天,但这梦想目前看起来面临重重困难,希望渺茫,天空中再难寻觅捷特航空公司的痕迹。捷特航空公司的历程或许正应验了印度大文豪泰戈尔的那句诗句:“鸟儿从天空飞过,却没有留下羽翼的痕迹”。但是曾经书写过的辉煌和创造的标杆却留下了痕迹,这是不会让人忘记的。正像笔者那次乘坐捷特航空公司航班的经历和留在心底的暖流并不会因为它的停航而逝去,而会长存心间。捷特航空公司如此,人世间的事情也多半如此。


作者:赵刚,安迪

排版:Even

校对:何源

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